Беларуская чыгунка прапанавала маршруты пастаўкі калію праз Усць-Лугу. Але ёсць праблема
У распараджэнні «Нашай Нівы» аказаліся дакументы Беларускай чыгункі з прапанаваным альтэрнатыўным маршрутам у расійскую Усць-Лугу замест Клайпеды. Такім чынам плануюць вазіць нафтапрадукты і калій пасля заявы літоўскага боку аб спыненні перавозак праз Літву са снежня.
Гісторыя пытання
Большая частка беларускіх калійных угнаенняў экспартуюцца праз Клайпедскі порт. Перавалка ўгнаенняў адбываецца праз спецыяльны тэрмінал Biriu kroviniu terminalas. З 2013 года 30% гэтага тэрмінала валодае Беларусь.
Напачатку жніўня Літва заявіла, што са снежня можа спыніць транзіт беларускіх угнаенняў. Пасля заявы літоўскага боку, беларускія ўлады паведамілі, што разглядаюць альтэрнатыўныя варыянты паставак. У тым ліку Мурманск і порт Усць-Луга ў Ленінградскай вобласці.
Беларуская чыгунка ацэньвае рост цаны дастаўкі на $3-4 з тоны
У дакументах, што мае ў распараджэнні «Наша Ніва», Беларуская чыгунка якраз пралічвае варыянты транспарціроўкі калію праз расійскія парты.
Так, у выпадку транспарціроўкі праз Расію, плячо да яе партоў выцягваецца да 1096 кіламетраў (з іх 500 км па Беларусі) на фоне 715 кіламетраў (з іх 287 км па Беларусі) да Клайпеды.
Магло б выглядаць, што гэта нармальная прапанова для БЧ — плячо павялічваецца, а гэта значыць расце прыбытак, які атрымліваецца з памнажэння тарыфу (рэгулюецца МАРГ) на колькасць грузу і адлегласць.
Але ва ўзаемапавязанай дзяржаўнай эканамічнай сістэме не ўсё так проста.
Фота: delfi.lt
Згодна з афіцыйнай інфармацыяй, Беларуская чыгунка ацэньвае рост цаны дастаўкі на $3-4 з тоны. Пры гэтым невядома, якія менавіта разлікі ўкладваліся ў гэты рост.
Выцягванне пляча і змена чыгуначнай лініі азначае прынамсі некалькі рэчаў. Па-першае, прапускная здольнасць чыгункі ў напрамку Пецярбурга сціплая, там гэтак званая «аднапутка» — адна каляіна для рэверсіўнага руху. У бок Літвы каляіны дзве.
Да Клайпеды і беларускі, і літоўскі бакі праводзілі электрыфікацыю ліній, грузы вазілі электравозы. У напрамку Пецярбурга электрыфікацыі няма з абодвух — прыдзецца вазіць дызелямі, што істотна павялічвае сабекошт.
Дырэктар БЧ Уладзімір Марозаў у 2015 годзе казаў, што «сабекошт грузаперавозак на электрафікаваных участках у параўнанні з тымі, дзе выкарыстоўваецца цеплавозная цяга, ніжэйшы амаль на 20%».
Фота: delfi.lt
На цяперашні момант у Беларусі праводзіцца электрыфікацыя ад Светлагорска да Барбарава (МНПЗ), а потым планавалася электрыфікацыя ўчастка Баранавічы — Лунінец — Сітніца (Граніт), выглядае, гэтыя планы могуць змяніцца і сілы пойдуць на расійскія напрамкі.
Таксама гэта значыць, што абарот вагонаў з улікам часу знаходжання ў дарозе стане большым. Для кожнага груза вагоны свае, невядома, ці мае дастатковую колькасць вагонаў для перавозкі нафтапрадуктаў і ўгнаенняў Беларуская чыгунка.
Чыгуначнікі ў сваім лісце «наверх» намякаюць на неабходнасць дабівацца зніжак
З наяўнай схемай перакрыжаванага субсідавання, калі прыбыткамі ад перавозкі калію пакрываліся стратныя перавозкі пасажыраў, а таксама будаўнічыя, сельскагаспадарчыя і інш., праблемы могуць закрануць і гэтыя сферы.
На сёння фінансавы стан Беларускай чыгункі бязрадасны — гэта арганізацыя з адмоўнымі чыстымі актывамі, якая за 2020 год спрацавала з чыстымі стратамі ў 109 мільёнаў рублёў.
Чыгуначнікі ў сваім лісце «наверх» намякаюць на неабходнасць дабівацца зніжак ад расійскіх партоў — у Літве проста танней. Невядома, што з гэтага атрымаецца: па простай бізнэс-логіцы ва ўмовах, калі беларускі бок не мае альтэрнатыў, імавернасць зніжкі ад манапаліста выглядае прынамсі спрэчна.
Што датычыць самога «Беларуськалія», то з улікам росту цэнаў на калій адналічбвавыя працэнтныя павышэнні выдаткаў не выглядаюць крытычнымі з фінансавага гледзішча, калі ўлічваць толькі афіцыйныя лічбы чыгункі — $3-4 з тоны.
Але застаюцца яшчэ два прынцыповыя моманты, з якімі пакуль няма яснасці.
«Незразумелая наяўнасць свабодных перавалачных магутнасцяў у расійскіх партах. Па меркаванні эксперта, парты і так перагружаны, а новыя магутнасці па перавалцы калійных угнаенняў ужо зарэзерваваныя Уралкаліем», — кажа акадэмічны дырэктар BEROC Кацярына Барнукова.
Фота: Віктар Драчоў, ТАСС
Нагадаем, што яшчэ ў сакавіку бягучага году беларускія ўлады выказвалі намер будаваць ва Усць-Лузе свой тэрмінал. Праўда, лёс гэтых намераў пакуль невядомы.
І другі важны момант: сама прычына, па якой Беларуская чыгунка і Белкалій вымушаны шукаць альтэрнатыўныя маршруты, — заходнія санкцыі.
Эканаміст і дарадца Святланы Ціханоўскай Алесь Аляхновіч тлумачыць нам, што амерыканскія санкцыі напісаныя так, што любыя спробы іх абыходу забароненыя:
«Калі мы кажам пра перавалку калію, то ў гэтым працэсе задзейнічаны не толькі Белкалій і Белчыгунка. Гэта яшчэ сам порт, фірмы, якія займаюцца пагрузкай і разгрузкай, фірмы, якія займаюцца непасрэдна перавозкай па вадзе. Многія буйныя гульцы не рызыкнуць увязвацца ў супрацоўніцтва з Беларуссю, роўна як і пакупніку прыйдзецца шукаць магчымасці разлічвацца за тавар не ў далярах і еўра. Таму на фоне росту сабекошту лагістыкі будзе і павялічвацца дысконт выканаўцам за рызыкі работы», — лічыць Аляхновіч.
